Клуб владельцев автомобилей Москвич в Оренбурге

От выпуска грузопассажирского универсала отказались. А вот деревянный фургон пошел в серию: такой автомобиль был крайне необходим различным городским службам, ведь в ту пору мелкие товары развозились прожорливыми «полуторками» да оставшимися в живых старыми пикапами на базе нижегородской «эмки».
Машины собирали так. Платформы (с передней частью кузова, передними дверями, но без крыши и боковин) перегонялись своим ходом с МЗМА на авиационный завод в Филях. Там на машину ставили сделанный из березы и водостойкой фанеры кузов. А березовые заготовки для кузовов брали на Шумерлинском заводе, где делали приклады для автоматов ППШ. Крыша представляла собой легкую деревянную обрешетку, которую обтягивали гранитолем или автобимом — материалом наподобие дерматина.
Первые серийные фургоны появились в 1949 году. К этому времени стандартный четырехместный пассажирский Москвич 400 уже выпускался полным ходом и предлагался всем желающим за 9000 рублей. Очередей не было. Учительница получала около 600 рублей, водитель — на сотню больше. Но деревянные фургоны в открытую продажу не поступали: только для госпредприятий, в основном — на автобазы Министерства связи СССР, для перевозки почты и контейнеров с монетами для телефонов-автоматов.
Грузоподъемность машинки была невелика — всего 200 кг, не считая водителя и экспедитора. Но перегружали фургоны нещадно: в них перевозили по 600—650 кг монет! Немудрено, что через пару лет такой эксплуатации деревянные кузова разваливались. Расшатывались соединения, трескалась обивка крыши, в местах сколов древесина разбухала, в салон протекала вода. Автомобили с покосившимися кузовами отправляли на ремзаводы и худо-бедно восстанавливали. Но вскоре интерес к деревянным фургонам пропал: МЗМА готовил к выпуску новый Москвич 402, причем среди модификаций были и фургон, и универсал с цельнометаллическими кузовами. А «деревяшки» тихо умирали на задворках автобаз Минсвязи.
Всего с 1949 по 1956 годы было выпущено 11129 деревянных фургонов Москвич 400-422 и 401-422. Помимо этого, еще 2500 шасси ушли на завод Министерства мясо-молочной промышленности — здесь на базе Москвичей строили изотермические фургоны.

В жару дерматиновая крыша раскалялась, и в машине нечем было дышать. Деревянные двери быстро расшатывались и держались на честном слове, пропуская в кузов пыль и дождевую воду

Врезные замки на «Буратино» мало чем отличались от обычных дверных

Ответственные деревянные соединения усилены стальными косынками. Филенки сделаны из водостойкой фанеры

Нам известно, что в России сохранилось как минимум четыре деревянных Москвича. Но едва ли найдется фургон, который может сравниться с реконструированным в техцентре Авторевю

* * *

Когда в реставрационно-техническом центре газеты Авторевю решили восстановить Москвич 401-422, стало ясно, что использовать «родные» деревянные панели невозможно: если какие-то детали и выглядели пристойно, то нести нагрузку они уже все равно не могли — крошились. Поэтому реставраторы пошли по «заводскому» пути. За основу взяли «голую» платформу серийного Москвича 401 (более поздний «четыреста первый» Москвич отличался от «четырехсотого» лишь форсированным до 26 л.с. двигателем и перенесенной с пола на рулевую колонку рукояткой трехступенчатой коробки передач). Березы, которые мастера реставрационно-технического центра Авторевю отобрали для реконструкции Москвича 401-422, были спилены по ходу расчистки лесополосы вдоль Московской кольцевой автодороги. Древесину распилили, просушили, тщательно отсортировали — чтобы не было сучков, хотя заводская технология допускала использование досок с сучками. А вот специальный столярный клей пришлось покупать американский — у нас такого не делают.
Шесть мастеров-реставраторов трудились над восстановлением фургона больше года. Полностью выдержать заводскую технологию, конечно, не удалось. Например, в условиях массового производства сложные деревянные детали вытачивались на копировально-фрезерных станках, а для этой машины пришлось все делать вручную. Но в точном соответствии с сохранившимися заводскими чертежами! Одних только деревянных деталей было вырезано около 240. Помимо березы использовались сосна и лиственница (это тоже допускалось конструкторами и технологами). Все деревянные соединения прошпунтованы, проклеены и «заперты» шурупами. Особо нагруженные соединения усилены металлическими косынками: все — как на серийных машинах. Цвет кузова, дерматина крыши и обивки салона подбирался согласно заводской карте окраски. Удалось разыскать даже родные «грузовые» шины, с более высоким профилем, нежели у тех, что ставились на обычные Москвичи...
Все остальные узлы и агрегаты — «родные», от «четыреста первого» Москвича: нижнеклапанный 26-сильный двигатель (подобным комплектовался еще Opel P4 образца 1931 года), трехступенчатая коробка с несинхронизированной первой передачей, независимая передняя подвеска типа Дюбонне, задний мост на рессорах.
В середине июня 2002 года «Буратино» выехал за ворота техцентра Авторевю и своим ходом, подмигивая фарами удивленным прохожим, добрался до Музея экипажей и автомобилей в Кузьминском лесопарке. Там он сейчас и стоит. Приходите в парк — и все увидите. Например, на День города — 31 августа. И сами поймете, почему во время того кремлевского просмотра в сорок шестом Сталин, остановившись возле этой машины, одобрительно кивнул.

Сохранилось несколько комплектов чертежей на деревянные фургоны, причем некоторые из них противоречат друг другу: автомобиль непрерывно модернизировался по мере освоения технологии производства и с учетом пожеланий транспортников

1946 год: масштабные модели деревянных фургонов в конструкторском отделе МЗМА

Один из опытных «Буратино» с пятидверным кузовом универсал. В серию такие машины не пошли

Жесткое днище несущего кузова с мощными тоннелем карданного вала и массивными вварными поперечинами прекрасно подходило для постройки специальных машин малой грузоподъемности

© Максим КАДАКОВ
Фото автора