Клуб владельцев автомобилей Москвич в Оренбурге

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола существует уже без малого десять лет конструкторская группа гоночных автомобилей. Там в свое время были разработаны гоночные «москвичи» моделей «ГЗ» и «Г4». В 1969 году на смену им пришла более современная машина — «Москвич-Г5». По сравнению с предшественниками на «Г5» использован минимум узлов и деталей от серийной модели. Даже двигатель «Москвич-412» был основательно реконструирован. На нем впервые в практике отечественного автомобилестроения применена головка цилиндров с двумя распределительными валиками. Угол развала клапанов и форма газовых каналов сохранены такими же, как на базовом даигателе. Однако благодаря отсутствию коромысел масса, а следовательно, и инерционные нагрузки клапанного механизма резко снизились. В итоге удалось поднять мощность и число оборотов соответственно до 112 и 6000 при неизменном рабочем объеме двигателя (1478 см3). При этом степень сжатия повышена до 9,8 (топливо — бензин А-98), мотор оборудован системой свободного выпуска газов и двумя «гоночными» сдвоенными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Среди других переделок надо отметить стальной масляный поддон и маслорадиатор.

Для наилучшего использования возможностей двигателя «Москвич-Г5» снабжен новой трансмиссией. Она выполнена в общем алюминиевом картере с гипоидной главной передачей. Пятиступенчатая коробка передач (четыре имеют синхронизаторы) размещена не перед главной передачей, как было на автомобиле «Г4», а сзади нее. Конструкция коробки позволяет быстро заменять шестерыми для подбора оптимального передаточного числа в соответствии с характером трассы. Чтобы обеспечить надежную работу коробки и, особенно, главной передачи на любых режимах, трансмиссию снабдили автономной системой смазки с отдельным масляным насосом. Одно дисковое сцепление использовано от серийного автомобиля. Поскольку модель «Г5» стала мощнее и быстроходнее прежней, на ней установлены более эффективные дисковые тормоза с раздельным гидроприводом на передние и задние колеса. Была пересмотрена и усовершенствована конструкция независимой подвески всех колес. Точки крепления рычагов подвески расположены так, чтобы передаваемые на раму нагрузки распределялись более равномерно. Все рычаги качаются не на бронзовых втулках, как было прежде, а на сферических подшипниках скольжения.

Основным несущим элементом автомобиля является пространственная рама, весящая 43 кг. Она сварена в деревянном стапеле из хромансилевых труб. Сварка велась в среде углекислого газа с последующим отжигом всего узла.
Из других конструктивных особенностей машины следует отметить плоские бортовые бензобаки, гидропривод выключения сцепления, реечный рулевой механизм, электрический тахометр, бы-стрссъемные капот двигателя и носовую часть кузова, сделанные из алюминиевого пихта.
В соответствии с требованиями безопасности на «Москвиче-Г5» установлены включатель массы в системе зажигания, огнетушитель, защитная дуга из 35-миллиметровой трубы. Посадка гонщика — наклонная.

База машины составляет 2284 мм, колея колес 1415 мм (спереди) и 1390 мм (сзади). С полной заправкой и гонщиком автомобиль весит 680 кг, из них 54,5 процента веса приходится на задние колеса. Сухой вес — 550 кг.

В соревнованиях «Москвич-Г5» зарекомендовал себя с хорошей стороны. На чемпионате СССР 1969 года В. Ржечицкий занял на нем первое место в группе автомобилей формулы 1. О скоростных показателях машины можно судить по времени прохождения одного круга на наиболее известных нашмх трассах: «Невское кольцо» — 1 мин. 35 сек.; «Бикерниеки» (кольцо скорости) — 1 мин. 50 сек. Это высокие результаты, которые говорят о больших возможностях автомобиля. Максимальная скорость «Москвича-Г5» составляет около 200 км/час.

В. ЩАВЕЛЕВ,
инженер, заслуженный
мастер спорта

16 клапанная головка блока цилиндров. К огромному сожалению, в серию так и не пошла.